华为造车三大子品牌奇瑞与海尔打造灯塔工

4月12日，在华为分析师大会上，华为轮值董事长徐直军透露了造车计划详情。早前华为已经明确表态，绝不会单独造车，只会和其他车企合作，将智能汽车视为华为生态的重要一环。

徐直军表示，华为已经与三个车企合作，包括北汽新能源、重庆长安、广汽，并且已经与北汽新能源联合打造了子品牌ARCFOX极狐。另外两家车企的合作事宜还未公布，确认会推出相应的子品牌。所有与华为联合推出，并且采用了华为自动驾驶方案的汽车品牌，都会带有“inside”标志。

对于华为为何不单独造车，徐直军表示，早在年，华为就开始研究电动汽车，当与中国、日本、德国等国家汽车企业大佬进行了讨论之后，华为认为自己完全不需要造车。华为只需要为车企提供ICT服务，帮助其他车企造好车就行了。虽然没有自己的品牌，利润可能会少一些，但更利于华为与其他车企合作，迅速普及HarmonyOS智能生态。

日前苹果、小米等手机企业已经确认，将会独立造车，其中苹果的首款电动汽车可能要到年左右才会面世。小米CEO雷军确认，已投入亿元人民币用于汽车技术研发，未来还将投入亿美元，加快技术研发。尽管投资不少，小米的电动汽车预计也要到年左右才能发布。

华为与其他车企合作的最大好处在于，搭载华为智能生态的汽车最快今年内就可能发布。据悉，北汽新能源与华为联合推出的子品牌ARCFOX极狐，将于今年第四季度开始，陆续推出一系列电动汽车。

传统燃油车市场头部化严重，国产汽车难以与老牌车企竞争，但电动汽车属于新兴领域。从年开始，欧洲将率先禁售燃油车，预计在年前后，中国也会禁售燃油车，电动汽车无疑是汽车行业的主流方向。小米、华为、百度等企业，选择了不同的方式进入汽车行业，将为国内车企提供更多技术和资金支持。

在电动汽车成为市场趋势的情况下，燃油车企业面临着巨大的挑战。现在大众、丰田、本田等车企也在研发电动汽车技术，整个市场将变成一片浑水。如果能抓住机遇，国内汽车企业或许可以一步登天，与国外车企巨头平起平坐。

奇瑞集团与海尔集团签署战略合作框架协议将开创智能汽车时代合作新模式

4月10日，奇瑞控股集团有限公司（以下简称“奇瑞集团”）与海尔集团公司（以下简称“海尔集团”）签署战略合作框架协议。双方将共同打造全球领先的汽车工业互联网平台，在汽车“灯塔工厂”、智慧工业园区、数字化供应链和数字化采购等领域开展全方位合作，开创智能汽车时代的合作新模式。

　

图为奇瑞集团董事长尹同跃、海尔集团总裁周云杰在签约仪式现场

根据合作协议，双方将发挥各自优势，依托海尔卡奥斯搭建国际引领的工业互联网“双跨”平台的成功经验，发挥奇瑞集团在汽车行业的流程、体系、标准等经验积累，共同建设工业互联网大数据平台，在数字化转型咨询、数字化工厂建设及改造等方面进行深度合作，实现端到端的有效集成，提升整体效能，并为产业链上下游赋能。

奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃表示，面对新一轮科技与产业变革，工业互联网是加速我国工业制造业转型升级、高质量发展的关键抓手。海尔的成功转型经验值得学习，其创新力度强，品牌价值高，打造的卡奥斯平台已成为国际领先的“双跨”平台，在山东、青岛当地带动了余家企业的发展。奇瑞希望通过与海尔的全方位合作，在安徽打造一个国际领先水平的工业互联网平台、教育基地和灯塔工厂平台，助力奇瑞数字化转型的同时，也能服务和带动安徽中小企业的发展，助力传统制造业转型升级。

海尔集团总裁周云杰表示，海尔与奇瑞都是打造自主品牌的代表企业，都非常注重创造用户的最佳体验。海尔与奇瑞实现合作，将共同探索实现消费互联网与工业互联网的有机融合，打造具有时代特色的、汽车领域的垂直工业互联网平台，从而在用户端实现个性化定制，在企业端实现智能化制造、网络化协同、个性化设计、服务化延伸以及数字化管理，为用户创造高品质生活，为产业更多上下游企业赋能，助推行业实现高质量发展。

此次战略合作，是一次强强联手的跨界合作。海尔集团已经转型为引领物联网时代的生态品牌，以全球唯一物联网生态品牌连续2年蝉联BrandZ最具价值全球品牌强。目前海尔集团已深入全球个国家和地区，服务全球10亿+用户家庭。作为中国最早一批探索工业互联网的企业，海尔打造出具有中国自主知识产权、全球率先引入用户全流程参与体验的工业互联网平台——卡奥斯，已经连续两年位居工信部跨行业跨领域工业互联网平台排名榜首，并主导全球3大标准组织中关于大规模定制的国际标准，为中国企业赢得了国际话语权。

奇瑞控股集团是一家以汽车产业链为核心的多元化企业集团，业务范围遍布海外80余个国家和地区，服务全球万车主。在全球汽车产业转型升级的大背景下，奇瑞加速向智能汽车方向彻底转型，全面布局“新四化”技术的同时，将分“三步走”打造工业互联网平台：第一步以智联超级工厂为核心，牵引奇瑞数字化全面转型，建立企业级平台；第二步实现区域快速覆盖，全面赋能中小企业数字化转型，打造跨区域行业平台；第三步以国内国际双循环为指导，向海外市场延伸，打造国际化“双跨”平台。

奇瑞与海尔未来的合作中，将共同探索打造奇瑞集团的汽车“灯塔工厂”，应用包括柔性制造、5G+工业互联网、AI等先进技术的在内的新型数字化制造体系，共创汽车领域数字化工厂的最佳实践场景，并将其打造成为全球领先的“灯塔工厂”；通过物联网、云计算、大数据、人工智能及移动互联网园区运营管理服务信息化体系的建设，助力奇瑞集团构建智慧工业园区。同时，双方将在数字化供应链和数字化采购、房车智慧服务、智慧家庭与车联网互联互通、汽车轻量化和新材料应用等方面开展全方位合作，为中国汽车工业转型提供生动样本。

创维出汽车了，最高续航公里，售价15.28万起！

一提到创维，第一反应就是创维电视。然而，很多人不知道的是，这家电视领域的龙头企业，如今已经拓展业务，并且成为了造车新势力！

在第九届中国电子信息博览会上，创维集团带着其新能源智能汽车—创维汽车亮相会场，引起参会人员的注目。

据展台负责人介绍，这款车名为天美ET5，已经实现了量产。其实，在年9月30日，这款车已经上市。现名为天美汽车，正是由创维集团的创始人-黄宏生创办，而其英文logo"Skywell"也和创维英文logo"Skyworth"相似。

然而，创维计划今年4月下旬，再刷新该车的辨识度，全新的车会改名为创维汽车。后车标识会改为创维的英文名。

这款车定位于中型纯电SUV，长宽高分别为：**mm，轴距为：mm。

颜值上，这款车偏向动感设计，前脸的大灯与中网相连，比较有辨识度的是下方保险杠采用了内凹的设计。

虽然外形看上去和其他智能电动车有比较明显的区别，但这种设计手法，不会过于夸大车辆的科技未来感，反而在视觉上有很好的兼容性。有种越看越耐看的感觉。

动力续航表现上，这款车公里加速是9.6秒，最高车速达到公里每小时。目前，有四款续航车型可以选择，低配续航公里，高配达到公里。快充时间为30分钟，慢充则需要9个小时。

在智能软件开发上，小维能辅助乘车者语音完成车内一切愿望。安全性能上，这款车的驾驶辅助已经达到L2级，拥有ACC自适应巡航，碰撞预警，车道偏离预警，度全景影像，前后泊车雷达等。

配置方面，可圈可点的是其液晶屏幕。12.3英寸的液晶仪表和12.8英寸的中控屏幕，屏幕的系统正是源自创维的Skylink系统。这款车的最大卖点，还有官方主打的是健康配置，其搭载了HEPA级别空调滤芯，有效过滤95%的直径0.3微米以上颗粒粉尘和99.99%的PM2.5颗粒。

轮毂采用了抛光设计，顶配车型为19英寸，其余为18英寸。后排座椅放倒后，还能秒变一张床，再加上外接电功能，在郊区星空下露营看电影都不是难事，的确是出游神器。

目前，该车的指导价区间为：15.28万至19.88万。据展台负责人透露，年下半年，创维还会推出一款溜背造型的电动suv。

总结

比起那些完全从零做起的汽车新势力，创维汽车至少在品牌知名度上，已经有了很好的积淀。目前，已经有0余台创维汽车下线，全国有68家直营销售店。创维汽车能否延续创维电视的神话，我们拭目以待吧。

长安福特，一季度“优秀”

有句话是这么说的，“潮水退了，才知道谁真正有肌肉。”逆境中能看出一家企业的实力，特别是能做到“止跌回升”的时候。

4月2日，长安福特全国销售服务机构（NDSD）发布了年第一季度销量快报。从公布的数据来看，长安福特实现了连续三个季度的销量同比增长。特别是一季度，同比增长达到了近50%。

具体来看，第一季度长安福特实现销量49,辆，同比增长近50%。3月当月，NDSD零售销量总计16,辆，同比增长35%。就像长安福特表示的，销量稳步向上的背后，是车型结构的持续优化。

我们能看到，目前以全新第六代福特探险者、锐界PLUS、锐际的“3E”SUV车型，以及新蒙迪欧为代表的中高端车型，在长安福特销量占比已经达到一半以上。

长安福特还表示，随着即将到来的上海车展，家族中的一大波新车已在路上，其中三款即将在车展上亮相或上市。而且，“长安福特将持续立足中国市场，以不断提升的产品与技术实力，全方位满足消费者的用车需求。”

一大波新车在路上

“行到水穷处，坐看云起时。”所有曾经的质疑，都在销量的大幅增幅中得到答案。

长安福特团队从年8月16日D-DAY宣布开始反攻，迄今一年零八个月有余。而且，从年“3E之年”开始，长安福特相继推出了锐际新车型、全新探险者、锐界PLUS、款蒙迪欧、款福克斯等新车，广泛赢得市场认可，尤其在全新探险者等中高端SUV的驱动下，年长安福特SUV家族同比增长近80%。

而说到年发挥主力作用的“3E”，今年势头依旧不减，其中的锐际在3月销量保持旺盛的向上势头，锐界自去年12月增加PLUS版本后，年第一季度同比“PLUS”56%。作为美国市场主销的全新第六代福特探险者，在国内也收获颇丰，3月销量环比增长70%。而作为轿车主力的新蒙迪欧，凭借健康与智能的双重卖点，3月销量同比增长44%。

当然，长安福特并不仅仅止步于此。其产品的更新换代稳步推进，也为企业发展奠定了基础。

公社记者曾在《连续四个月销量突破2万辆长安福特打响新年第一枪》中说过，年长安福特将持续投放一系列新车型，进一步完善产品谱系。当然，具体车型还要依据官方发布的信息。

就在日前，长安福特还正式发布了全新一代福睿斯车型的预告图，并将于4月12日开启预售，预计5月份将正式上市。这款上市六年、曾经月销3万+的轿车福睿斯，承载着长安福特对于中国消费者的厚爱。而此次的升级换代，更是凸显了“更中国”的内涵价值。

从目前披露的少量信息得知，全新一代福睿斯的外观采用了最新的家族化设计语言，内饰方面采用更加“科技范”的双联屏设计。随着谜底的即将揭开，我们相信在10万元级别的家轿中，福睿斯具有毋庸置疑的强劲竞争实力。

出众难么？

回顾过去的年，疫情过后，加速变革的市场让弱者更加快速地被淘汰。“要么出众，要么出局。”唯有强者，浴火重生。在这个跟北美市场平行的最重要市场，和“福特中国2.0”战略推进的第一个完整年，长安福特以“止跌回升”告别过往。

长安福特NDSD总裁杨嵩也曾对记者表示，这里面有两个变化：一是长安福特的经销商的经营质量有很大的提升。另一方面，长安福特“以客户为中心（Customercentric）”的行动纲领，也在不妥协地推进，虽然这几个字“说出来很容易，做起来很难”。

而随着长安福特的经营质量开始出现大幅提升，产品结构进一步改善，长安福特经销商的盈利面也有了本质提升，形成了非常良性循环的经销商体系。目前，长安福特经销商的库存已缩短在35天以内，“这也保证了经销商的资金、财务成本越来越低，同时交给客户的车也是新的。”

这样的变革结果，是经销商的笑脸多了。而经销商“笑脸”增加的背后，正是长安福特从战略、研发、产品质量到产品投放体系的转变。

这种变化，当然源于记者《福特中国豹变》中讲的，年4月3日发布的“福特中国2.0”战略，以及全新的业务提升计划，聚焦五大核心计划，加速业务转型。而且，五个月之后的9月26日，长安汽车又与福特汽车公司签署深化战略合作协议，并发布“长安福特加速计划”，由此，长安福特产品发布步入了快车道。

年和年一季度长安福特的销售数据，显然比任何华丽的辞藻都要来得更有说服力。

承接“百年先锋精神”，长安福特这家合资公司以“福特中国2.0”为指引，并且通过远远超出传统意义上本土化方式、战略，从人才、团队到业务模式、后续的产品开发、客户体验等，做到了完全贴合中国消费者，走上高质量发展的轨道，真正改变了困境，脱离了底部。

在最重要的研发领域，长安和福特同时加强了对长安福特的资源支持，实现资源共享，例如成立长安福特研究院，将设计、工程一体化，增强其整车研发能力，加强新产品国产化。长安福特还在加速新产品的国产化、信息化，未来会推出更多的国产新车型。

不过，长安福特虽已实现逆势增长，但是也非常清醒，“如果不在中国市场做大做强，那么在世界市场上就没有应有的地位。”面对新能源、智能网联等赛道的竞争愈演愈烈，合资企业“马太效应”进一步加剧的大趋势和大环境，长安福特砥砺前行，主动迎接艰巨的挑战。

而随着去年年底首先应用C-V2X技术量产的福特全新探险者以及中大型SUV锐界PLUS两款车型的到来，长安福特作为国内首家实现C-V2X技术量产的企业，通过不断优化产品结构和竞争力，在“新四化”浪潮中成为领先的冲浪者，正在展现迈入蓄势勃发阶段的全新姿态。

抓住智能汽车的命根

洗衣机的出现，解放了人的双手，不用这么辛苦去搓衣服；

汽车的出现，解放了人的双脚，不用这么辛苦去走路；

手机的出现，解放更多，除了人的双手、双脚，还有嘴巴、大脑，不用这么辛苦去写、去算、去跑、去说、去想。

如果用四个字去总结，那就是省时省力。

其实，人类发明那么多东西，绝大部分都是为了减轻甚至不用体力(包括脑力)劳动，这样不仅可以舒服点，节省出来的时间还可以干点别的。

那现在火热智能汽车，价值又是什么？

有人说是智能视听享受，有人说是智能座椅，还有说是智能空调，但如果用省时省力这四个字去解释，答案只有一个，那就是自动驾驶。

1、百年汽车业将迎来最重大的革命

开车有多累？开过的人都知道，尤其是在中国这样人口密集、路况复杂的国家，像春节、清明这样的大节日，白天黑夜连轴开，加上一路上堵车堵到怀疑人生，身心的疲劳，加上稍加不慎撞个车，生命安全都难以保障。

有人帮忙开车，当然爽歪歪，但问题在于一个人超脱，另一个人受苦，让汽车“自己”开，才是真正把人解放出来。

只有自动驾驶能够实现这一切。

从卡尔本茨发明第一辆汽车至今，已经年，从根本功能上讲，汽车除了代步，没别的，整个汽车业变得巨头垄断、平庸过度、不思进取，急需一场革命。

很明显，这场革命除了电动化，就是智能化，而智能化的核心，正是自动驾驶，它将彻底革命汽车业，堪称百年未有之大变局，而这场革命也不仅限于汽车业，而是整个人类社会的革命。

因为自动驾驶，很有可能形成的新的出行和运营方式(网联化、共享化)、新的汽车销售方式(2C转向2B)、新的产业链价值(传统制造商转向科技开发商、传统动力配件转向芯片和AI算法)，甚至新的道路基础设施(扁平化公路网转向立体公路网)，等等。

“革命”不是请客吃饭，但肯定是一门大生意。

IHS预测，全球自动驾驶市场规模在、、、年分别达到、、、亿美元，这将是长达15年，CAGR达到18%的增长空间。

如果算上因为司机的双手、双脚、双眼被彻底解放，以及汽车可能变成的移动私人空间，过程中被激活的娱乐、社交、消费需求，足以开辟万亿美元级别的市场。如果再算上因为节省时间而导致的车外需求，市场则会更大。

正因如此，“革命党”早早就在抢占先机。

年，Google启动自动驾驶项目，这也是很多人第一次听说自动驾驶。

年，马斯克说了一句话：“自动驾驶用在飞机上是好事，我们应该也把它放到车里。”特斯拉正式加入战团，同年成立的还有Cruise。

年，百度加入；年，是自动驾驶创业井喷年，陆续出了AutoX、Pony.ai、Nuro.ai等，这些公司虽然起步于硅谷，但创始人都有华人。

现在，包括网约车平台Uber、滴滴，汽车新势力小鹏，还有IT大佬苹果，甚至是丰田、大众这些传统造车，云集了不少重量级玩家。

因为自动驾驶还处在早期的研发测试阶段，除特斯拉外，绝大部分厂家都没有真正商业化，配套的如立法、交通规则、基础设施、产业链和生态圈等，也都没有很成熟。

不过，我们可以对比和展望一下各自的“革命”前景。

2、技术路线之争

技术路线上，自动驾驶分为两种，一种是单车智能，另一种是车路协同。简单地理解，一个单机版，一个网络版。

两种路线都有各自的重量级代表，特斯拉和Google代表单车智能，百度则代表车路协同。

孰优孰劣？

不能一概而论，更多的是基于现实的选择。

单车智能的好处是车子本身足够智能化，只要安装上相应的硬件和软件系统，就可以运作，然后及时更新升级软件即可，不必过多依赖车外的基础设施(如5G网络、路边小型智能化设备)，但是要求车子的硬件和软件的能力要足够强，造价会相对高。

车路协同的好处则是车子和车外的软硬件协同工作，车子本身承担的“任务”得到分担，对硬件和软件能力的要求相对单车智能低，造价也会相对低，但是对车外的基础设施要求高。

再具体点，单车智能需要超高性能的AI芯片和算法支持，否则就无法在复杂的路况中做出准确的分析、决策和执行，可以说一力承担了全部工作，但车路协同则不需要自己一力承担，感知路况后，将数据通过5G网络迅速上传到数据中心，由数据中心庞大的计算能力去分析、决策，然后发出执行指令，通过5G网络迅速传达到车子，最后由车子执行。

美国人押注单车智能，主要因为美国地广人稀，路况没那么复杂，居民也比较遵守交通规则，最重要的是，美国负责建设通信网络的都是私营企业，考虑的是投入产出，人流量少的地方就不建，所以网络覆盖率算不上很优秀，加上美国的芯片和软件开发实力超级强大，走这条路不足为奇。

而中国押注车路协同，一是因为中国的5G网络建设是国家意志，覆盖率高，二是因为中国的芯片和软件开发实力相对弱，面对人口多、路况复杂，需要数据中心的强大算力做支持。同时，车路协同还可以拉动其他基础设施的建设，比如路灯杆加装一个自动驾驶相关的边缘计算设备，以弥补算法不足，这又是一个拉动GDP的大工程，政府乐意看到，也乐意投资。

对比之下，难分伯仲，虽然有不少人鼓吹车路协同会更胜一筹，因为有数据中心做后盾，但要知道，单车智能也并非一条大路走到黑，接入数据中心也不是不可能。反过来，车路协同也需要提升自己的芯片和算法能力，否则通信一断，车子等于蒙眼狂奔，谁还敢去坐？

未来，两条路线更可能相互融合。

3、感知设备之争

除了芯片和算法，自动驾驶重要的组成部分是感知设备，如摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达等等，这些设备负责观察、捕捉路况信息，以提供给后台做分析和决策，没有这些信息，等于瞎子一个，芯片和算法再牛也没用。

感知设备也分两大门派，一个是以视觉感知为主的“特斯拉派”，另外一个是以融合感知为主的“Google派”，百度、小鹏都属于这一派。

特斯拉派，就是让车子有人眼功能，和人开车一个道理，以摄像头为主，辅之以便宜的超声波雷达、毫米波雷达，再通过AI算法模拟人脑对视觉结果做出分析和决策，不需要高精度地图、高精度定位，也不需要昂贵的激光雷达，成本比较低，但短板也很明显，存在遮挡物或盲区的时候，摄像头就无法感知，距离比较长的路况信息也无法捕捉。

Google派，主要感知设备是激光雷达，同时融合摄像头、毫米波雷达等，配置以高精度地图、高精度定位，从感知的灵敏度、精准度、长距离上讲，无疑是超越特斯拉的，这也是“Google派”们信心满满可以击败马斯克的原因。但这种配置的成本非常高，单单配置一套激光雷达，价格在0-00美元，接近特斯拉Model3售价的1/3。

虽然各自都在鼓吹自己的门派最牛，也经常互怼。马斯克说激光雷达是傻子的玩意，任何人用激光雷达都注定失败。Google派则经常嘲笑马斯克不顾乘客死活，草菅人命。

但双方都明白，自己的选择也只是基于自己的现实，例如特斯拉没有高精度的地图，自己再开发一套，又可能显得多余，激光雷达价格高，要真装上一套，Model3得提价30%，这和马斯克降低价格抢占市场的经营战略背道而驰；反过来，Google有高精度地图，也开发了激光雷达，反正自己不造车，成本再高都是车厂承担。

另外，双方虽然有短板，但不能忽视的是自我修正能力，马斯克可以通过满世界跑的特斯拉车，收集足够多的路况信息，然后通过强大的AI芯片和算法，实现对视觉局限的修正；Google则可以通过不断推广激光雷达的应用，以规模化去降低价格，对高成本进行修正。

和技术路线一样，双方最后很可能相互融合。

4、写在最后

不管是技术路线，还是感知设备，两个派别都各有优劣，而且尚未接受大规模商业化的验证，孰胜孰负，言之尚早。

从理论上讲，未来大概率会出现的格局，有整车厂开发的封闭系统，供自己使用，也有软件公司开发的开放系统，供不具备开发能力的整车厂使用，和现在的IOS和安卓智能手机操作系统格局类似。

谁能抓住智能汽车的命根，无疑是经过了长期投入，并且在各项核心指标中有丰富积累的公司，例如特斯拉、Google、百度等等，我们将拭目以待。

而自动驾驶另外一个更多人

转载请注明：http://www.dengtazx.com/dtsls/8927.html